Mecanica

CENTRO ARTESANAL DE RODAJE.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

MAQUINA ARTESANAL DE RECTIFICACIÓN 
DE NEUMÁTICOS.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------


RELACIONES CORONA / PIÑON

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

LIMPIAR Y RODAR UN MOTOR.

-Una fuente de alimentacion
-Un recipiente para el alcohol 
-El motor a rodar

-Y el alcohol

Lo primero que deberiamos hacer (aunque no es estrictamente necesario) es extraer los piñones del motor para evitar que rocen las paredes del vaso.
Lo podeis ver lo siguiente que hago es sujetar las patillas del motor con unos cables y conectarlos a los polos del transformador; yo en mi caso he utilizado un TR2 de 16 voltios fabricado por Scalextric en los años '80



A continuacion procedo a echar alcohol en la urna que voy a utilizar.Lo bueno de la urna es que puedo taparla para evitar salpicaduras (como podeis ver en las foto un motor durante su rodaje salpica muhco)



Una vez sumergido en el liquido elemento enchufo el tranformador y empieza el rodaje






Tras media hora de rodaje observo que el alcohol ya esta bastante guarrete...



Con lo cual procedo a tirarlo y a poner alcohol nuevo.Con esto evitare que el bobinado se ensucie
El motor seguira ahi hasta que este rodado a mi gusto
El rodaje depende de cada motor, para algunos hace falta una hora y media para otros media hora, etc...pero en cualquier caso es poco probable que se necesite tanto tiempo ya que lo que se consigue con el rodaje basicamente es igualar la superficie de contacto entre el colector y los carboncillos de modo que el ajuste entre ambos elementos sea lo mas perfecto posible mediante un ligero desgaste de estos ultimos; de ahi la necesidad de no pasarse con el tiempo (podrian llegar a desgastarse por completo y eso no interesa)
 el alcohol hay que cambiarlo a medida que se va poniendo gris oscuro, de lo contrario se ensucia mucho el bobinado (no se debe interrumpir el rodaje para cambiar el alcohol, dejad que el motor siga funcionando mientras vaciais el vaso)
Durante el rodaje notareis como el ruido motor va cambiando de grave a agudo, como si corriera menos o mas respetivamente.Al cabo de esa hora interrumpir el rodaje cuando cuando veais que suena mas fino (o sea agudo).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

NEUMATICOS   Todos los aficionados sabemos que el punto débil de los coches de slot son los neumáticos. Se trata de uno de los elementos principales , encargado de transmitir a la pista toda la potencia del motor. Debido a ello, están sometidos (al igual que en los coches de verdad) a mucho desgaste. Pero el problema de los neumáticos no acaba ahí, ya que una serie de factores se combinan para que , más pronto que tarde, el neumático vaya perdiendo propiedades. Estos factores podemos enumerarlos de la forma siguiente:

- Productos que suelen utilizarse para engrasar los ejes de las ruedas, el motor y el conjunto piñon-corona.
 - Desgaste propio y natural, debido el rozamiento con la pista.
 - Ciertos líquidos que , aplicados en el motor, permiten obtener más potencia.
 - El inevitable paso del tiempo, que hace que el caucho de que están hechos vulcanice en exceso, y se pongan "duros", e incluso se cristalicen.
Desgraciadamente, poco podemos hacer para conseguir mayor duración de los neumáticos. En el caso de los líquidos y productos para engrase, procuraremos en la medida de lo posible que éste no llegue a las gomas de las ruedas. En cuanto al paso del tiempo es algo que, obviamente, no podemos evitar. Pero sí podemos emplear "truquillos" 
para que sus efectos sean menores. 
Un problema añadido al de la degradación de los neumáticos por el paso del tiempo, es el que surge cuando, al vulcanizar la goma, se desprenden vapores que afectan al plástico de la carrocería, provocando unas feas manchas marrones en ésta, que son imposibles de quitar.
Pero lo que más irrita, es tener un modelo ya antiguo, evidentemente descatalogado, y muy valorado y apreciado por los coleccionistas, que estando en perfecto estado de conservación no nos sirve, porque las ruedas están cristalizadas. Hay problemas para encontrar en el comercio repuestos para éstos coches, y en muchos casos no es posible adaptar neumáticos de fabricación actual. Este problema surge especialmente en modelos con ruedas muy específicas: Renault 5, Ford Fiesta, Mercedes c-111...
 Para el resto, mi consejo es ir a la tienda con el coche, y probar. Recuerden que los verdaderamente importantes son los traseros: El hecho de que los delanteros están más o menos gastados carece de importancia, ya que no necesitan agarre en la pista ( ya trataremos de éste tema cuando hablemos del comportamiento de los coches en la pista).


COMPORTAMIENTO DE LOS COCHES EN PISTA

Cuando un cochecito de Scalextric rueda por la pista, se producen una serie de fenómenos físicos que es importante tener en cuenta a la hora de efectuar nuestras particulares modificaciones y / o adaptaciones en aras de un mejor comportamiento en carrera. Evidentemente, es el tema de las ruedas uno de los más importantes y, dentro de éste, el agarre en pista es fundamental. Ya hemos dedicado un capítulo anteriormente a éste tema, por lo que no vamos a insistir en él.

TREN DELANTERO: Decíamos que no tiene una importancia decisiva en el agarre en pista, pero sí es fundamental para el apoyo del vehículo en las curvas. Por ello, las ruedas delanteras han de girar libremente, y deben tener un juego hacia arriba, al objeto de permitir al coche dar la curva sin salirse del raíl. En efecto: Cuando el coche gira en una curva, la rueda delantera que pasa por la parte interior tiende a subir , mientras que la opuesta tiende a bajar, por efecto de la fuerza centrípeta, que obliga al coche ( al ser tracción trasera) a "hincar el morro", obligando a al parte delantera a ir hacia el centro del círculo teórico que forma la curva, mientras que la parte trasera "tira" hacia afuera, debido a la fuerza opuesta: La centrífuga. Si el eje delantero no tiene juego hacia arriba, lo que hace la rueda delantera de la parte interior de la curva es "empujar" el morro del coche hacia arriba, con lo que éste se sale de la pista. Este fenómeno es más acusado en las curvas cerradas (lo que se entiende por "curva interior"), y más concretamente, en el raíl de menor radio de la curva. Este efecto no se produce en los coches de "tracción total" ya que, al girar las ruedas en contacto con la pista, contrarrestan de gran manera la fuerza centrífuga , aunque en éstos coches de tracción total aparecen otros problemas que veremos más adelante.
 Por todo lo anteriormente expuesto, es muy conveniente que el tren delantero tenga bastante juego hacia arriba, evitando además el roce con los pasos de rueda. En muchos casos, es necesario cortar un poco el eje de tal manera que las ruedas puedan "hundirse " dentro de los guardabarros sin problemas de roce. Si nos resulta difícil conseguir el juego hacia arriba , podemos paliar en parte el problema instalando unos neumáticos de perfil más bajo en el tren delantero, aunque no permitirá muchas "alegrias" al trazar una curva cerrada, ya que no elimina el problema totalmente.

TREN TRASERO: Aparte del problema del agarre, existen otros factores determinantes en el comportamiento del tren trasero , especialmente en curvas. No debemos olvidar nunca que , incluso en los coches "tracción total" , lo que verdaderamente determina que el coche "ande" es el conjunto del eje trasero. Normalmente los problemas de comportamiento en pista surgen casi totalmente en las curvas, y hay una serie de fenómenos físicos que se combinan para hacer que se produza la salida del coche de su carril correspondiente:

Por un lado, tenemos la tracción trasera que "empuja" al vehiculo , provocando que éste tienda a seguir una trayectoria recta , incluso en las curvas. Por ello, es muy importante que la guía pueda girar libre y suavemente hacia los lados, pero al mismo tiempo debe estar bien firme en su sitio, ya que es la única responsable de que el coche vaya por su sitio.
Por otro lado, encontramos que ambas ruedas traseras giran al unísono, es decir: Dan exactamente las mismas vueltas . Este problema, que en recta no influye en absoluto, sí es determinante en las curvas, ya que al trazar una curva, la rueda interior recorre menos camino que la exterior y, sin embargo, gira las mismas vueltas. Este fenómeno provoca inestabilidad en el coche , que se traduce en la correspondiente salida de pista en el peor de los casos. Si el coche es muy estable (ancho y bajo) nos obsequiará con espectaculares derrapajes en cada curva, debido a la tendencia a seguir "recto" . Este segundo problema se podría solucionar instalando un diferencial en el eje trasero, tarea harto complicada en la escala a que nos movemos. Existen, no obstante, dos soluciones : Una, instalar neumáticos traseros un poco desgastados (no mucho), para permitir que el coche derrape, y así evitar el vuelco que suele producirse cuando las ruedas agarran demasiado, y no permiten derrapar. Otra, dejar libre una de las ruedas traseras, es decir: Conseguir que la fuerza del motor vaya sólo a una de las dos ruedas traseras, dejando la otra girar libremente : Este último remedio he de decir que nunca lo he probado, aunque según las leyes físicas, debe funcionar en la práctica. En cualquier caso, pienso probarlo para contar aquí qué tal funciona el sistema.
COCHES CON TRACCION TOTAL: Decíamos anteriormente que éstos coches presentaban otros problemas diferentes a los que surgen con el eje delantero en los coches normales. Curiosamente, los problemas de los" tracción total" son más evidentes en las rectas que en las curvas. No obstante, es preciso señalar que los problemas derivados del tren trasero también se presentan en éstos coches, aunque el hecho de llevar tracción delante los atenúa ligeramente. Consideraremos , a efectos prácticos, como de "tracción total" a aquellos coches que incorporan un motor con doble eje y piñon, y dos coronas (una en el eje delantero y otra en el trasero), ya que la tracción por gomas no es más que un "gadget", sin aplicación práctica alguna, porque las gomas no son capaces de proporcionar la fuerza de tracción que, en teoría, requieren las ruedas para hacer andar el coche de forma satisfactoria, salvo que tengan una tensión considerable, lo que no es el caso de ningún modelo fabricado hasta ahora con éste sistema, entre otras cosas porque el plástico del chasis es incapaz de soportar la tensión necesaria para que la goma sea realmente eficaz.
El problema de los "tracción total" obedece a un fallo de diseño en origen : La relación piñon- corona de ambos ejes ( trasero-delantero) es la misma, debido a que el fabricante monta los piñones y las coronas iguales detrás y delante. Esto tiene consecuencias negativas en los coches que montan neumáticosde diferente diámetro en cada eje. En efecto: Al ser la rueda trasera mayor que la delantera, ésta necesita dar más vueltas para recorrer el mismo espacio que la trasera. Como el motor está suministrando el movimiento por igual a las dos, éste frena el recorrido de la rueda delantera, con lo cual el coche pierde movilidad. La solución pasa por instalar el mismo diámetro de ruedas en el eje delantero y en el trasero. No obstante, ésto no siempre es factible, ya que en algunos casos el diámetro de la llanta no permite instalar neumáticos más grandes ó más pequeños. Además, está el problema de la estética, ya que al instalar ruedas iguales 
se desvirtúa un poco con respecto al modelo original.
Una solución sería eliminar la tracción delantera, ya que a efectos de tracción no influye prácticamente en nada. El modo de eliminarla sería retirar la corona del eje delantero. De ésta forma, las ruedas delanteras girarían libres , al igual que en los coches normales. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el eje delantero en éstos coches tiene cojinetes anclados en la carrocería(igual que el eje trasero) por lo que, al eliminar la tracción, se presenta el problema de la falta de juego "arriba-abajo", mencionada anteriormente. Esta solución, por tanto, no es del todo satisfactoria 
aunque en determinados modelos puede que funcione bien.
Otra solución consiste en cambiar la corona delantera por una más pequeña, con 3 ó 4 dientes menos, con lo que compensaremos entonces la diferencia de diámetro de las ruedas. También, y en lugar de ello, podemos cambiar el piñón delantero del motor por uno un poco más grande, pero resulta más fácil cambiar la corona que el piñón

EL CHASIS Es otro de los factores clave en el comportamiento del coche , que no siempre es tenido en cuenta por los fabricantes. El chasis ha de ser lo más plano posible, y las ruedas han de estar montadas de forma que la distancia entre el chasis y la pista sea la menor posible. De ésta manera aumenta considerablemente la estabilidad. Los aficionados al Slot conocen bien cuáles son los mejores coches para competir: Curiosamente, aunque no por casualidad, éstos tienen todos el chasis totalmente plano. Las dificultades constructivas de algunos modelos no permiten la fabricación de chasis planos, pero parece ser, sin embargo, que actualmente la tendencia de los fabricantes es procurar hacerlos lo más planos posible. Por tanto, parece ser que son conscientes del problema, por fin.

CARROCERIA

 Es otro elemento determinante en el comportamiento del vehículo, ya que de su diseño depende la estabilidad en pista. En efecto: Si bien el peso no constituye factor de importancia (siempre y cuando ésta sea de plástico), sí influye otro factor como es el centro de gravedad del vehículo. Cuando la carrocería es más bien alta y corta, el coche se comporta de forma inestable. Si, además, es estrecha, el problema se agrava más aún. Existen modelos de coches a los que resulta casi imposible hacerlos dar una vuelta completa sin que se salgan de la pista. En éstos casos es muy importante el diseño del chasis ( que sea de tipo "plano") y la distancia chasis- pista, pero ésto no deja de ser labor del fabricante, por lo que hay que confiar en que éste lo haya tenido en cuenta , al objeto de compensar un poco la altura de la carrocería. Nosotros, por nuestra parte, lo único que podemos hacer para que éstos modelos sean más estables es aflojar ligeramente los tornillos que sujetan la carrocería al chasis, para permitir un ligero movimiento de ésta, sobre todo en curvas: De ésta manera daremos algo más de estabilidad al modelo, aunque no debemos esperar resultados espectaculares.

EL COCHE IDEAL

Sería con carrocería ancha y baja , chasis plano, ruedas anchas, poca distancia chasis-pista, con reparto de pesos igual en ambos ejes, y una distancia guía- eje posterior lo más pequeña posible, pero con la guía situada siempre por delante del eje delantero. Un coche así no necesitaría imán, ni otra clase de artilugios para comportarse bien en la pista. Evidentemente, éste diseño no siempre se puede cumplir en lo que a carrocería respecta, pero sí en lo del chasis plano. Observarán que el tema del chasis plano lo repetimos muchas veces, porque es el factor más importante y el que mayor influencia tiene a la hora de dar estabilidad a un coche, aparte de ser algo de fácil realización por parte de los fabricantes que, parece ser, se están dando cuenta de ello y cada día más incorporan chasis planos en sus realizaciones más recientes.

MOTOR

Por regla general, la disposición del motor es central , con lo que se obtiene un reparto de masas bastante equilibrado. No obstante, han existido ( y existen) fabricantes que colocan el motor de forma transversal en la parte trasera del coche. Esto tiene dos ventajas: Una, que permite una mejor tracción, al estar el peso situado en la parte trasera. La otra, que permite realizar el interior del coche (habitáculo) en su totalidad, en lugar de la clásica "bandeja" . Por contra, presenta el inconveniente de que, al quedar la parte delantera sin peso alguno, el coche tiende a levantarse de delante.

LUCES

Son bonitas, pero nada más: Realmente no influyen para nada en el rendimiento del coche, aunque algunos aficionados a la competición las eliminan, más que nada para evitar cables internos superfluos, que pueden ser fuente de averías y contactos que, en esos casos sí afectan al rendimiento del motor.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------